赛车运动中的DRS技术到底有多好， 赛车是体育界最高科技的体育赛事之一。目前国内还没有本土培养的顶级F1车手，但是很多人都知道F1的DRS技术！
DRS概念
DRS系统是今年引入F1的新技术，也就是减阻系统。它由驾驶员打开和关闭。每场比赛都会有一两条长直道供车手开启DRS(雨天或湿地除外)。在这个系统中，F1赛车尾部的下压力是通过打开或关闭尾部的扰流板来改变的。当DRS开启时，大部分空气从尾翼的开口处流出，因此下压力减小，空气阻力也减小，从而达到提高赛车直线速度的目的。当汽车过弯需要较大的抓地力时，驾驶员关闭DRS，车尾向下的压力增大，使汽车安全过弯。在排位赛中，车手可以自由使用DRS。一般只要是直道，司机都会用。此外，在比赛中，如果前车与后车的距离小于1秒，后车可以开启DRS，在比赛规定的允许路段超车前车。除了在这种情况下，DRS在其他时间必须保持关闭。
实际应用
引入了DRS系统的概念。虽然它让每支车队都优化了尾翼设计，使性能最大化，但它让F1回来是有代价的，即F1成功的起源在于一支车队的使命：发现别人没有注意到的小细节的优点。
我不是那种“做作”产品的粉丝。当你看到两位顶级职业车手，比如马克韦伯和阿隆索，在斯帕并肩穿越Eau Rouge弯道，或者维特尔和阿隆索在蒙扎的大弧段踩着蚂蚱的外线，那真的是一个梦幻的场景。这叫兴奋。
但是看到有人在直路的尽头按一个按钮让自己快15km/h，不会让我紧张的汗毛都竖起来。
有了这种东西的引入，车队唯一的自由就是随意花钱买一个新的尾翼总成，让DRS启动时的减阻效果最大化。
在2011年的前几场比赛中，一些车队努力让新的尾翼设计始终保持连续稳定的气流附着，尤其是在DRS关闭的情况下。
这意味着汽车在刹车时缺乏追尾稳定性。结果他们为了一些钱，进刹车的时候不得不收尾，放弃了DRS尾带来的最大优势。
随着季节的推移，每个人几乎都或多或少地使用相同的解决方案：上尾鳍很短，而下尾鳍很长。这个概念可以达到最佳的减阻效果，解决气流粘附的问题。
红牛是唯一一支在赛季末不寻求DRS最大减阻效果的车队。像RB7的其他地方一样，车队设计师们正在寻找明年的整体表现，而不是把所有的鸡蛋放在一个篮子里。
相反，是车身整体给了红牛显性优势，而不是在某个领域。
在排位赛中，红牛的DRS可以让车队获得更多的总下压力，让轮胎更快进入工作温度。但由于DRS可以自由使用，减阻效果最大化。
为了充分利用DRS，设置正确的传动比也很重要。如果发动机处于限速区的时间过长，DRS的潜在作用就会消失。但是，如果排位赛中的齿轮比是完美的，那么比赛速度就会打折扣，因为比赛中会加150kg的油，DRS不是自由使用的。
随着赛季的进行，所有球队都在相似齿轮比上做出了妥协。最终，没有人真正受益。我相信如果下半赛季取消DRS，出发位置可能不会有太大差别。
服务规则
DRS的使用有其特定的规则：
1.当比赛中后车与前车时差小于1秒时，后车可以使用DRS(包括套圈)。
2.它只能在比赛期间在赛道指定的DRS区域使用。
3.DRS可以在练习赛和排位赛中任意使用(从2013赛季开始，在练习赛和排位赛中只允许在DRS区域使用)
DRS不应用于以下情况：
1.比赛的前两圈
2.派遣安全车，安全车离开后跑两圈(当然这种情况下也不允许2015赛季推出的虚拟安全车)
3.被追的车可以不使用DRS进行防守(但如果一秒内车前有其他赛车，在比赛中允许使用DRS的情况下，可以在DRS区域进行防守)
4.危险的比赛环境下不能用(比如下雨，这个是灵活的，看比赛，他不让你用你就不能用)
起初，大多数轨道只有一个DRS区，但现在大多数轨道有两个DRS区。部分赛道有两个DRS区，只有一个DRS检查点。
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